Uncategorized

Analisis Etika dan Hukum pada Kasus Dwelling Time di Pelabuhan Tanjung Priok*

th (2)

 

by

Muhammad Aris Nurcholis**

 

PENDAHULUAN

Latar Belakang
Etika bisnis merupakan studi yang dikhususkan mengenai moral yang benar dan salah. Studi ini berkonsentrasi pada standar moral sebagaimana diterapkan dalam kebijakan, institusi dan perilaku bisnis (Velasquez dan Manuel, 2005). Bisnis merupakan cara untuk melakukan kegiatan bisnis, yang mencakup seluruh aspek yang berkaitan dengan individu, perusahaan dan juga masyarakat. Etika Bisnis dalam suatu perusahaan dapat membentuk nilai, norma dan perilaku karyawan serta pimpinan dalam membangun hubungan yang adil dan sehat dengan pelanggan/mitra kerja, pemegang saham, masyarakat.
Pelabuhan Tanjung Priok adalah penggerak perekonomian nasional karena didalamnya berlangsung proses-proses bisnis yang outputnya akan mengalir ke seluruh Indonesia. Tanjung Priok adalah pelabuhan terbesar di Indonesia tempat sebagian besar aktivitas ekspor dan impor barang dilakukan. Sebagian besar aktivitas itu menggunakan petikemas yang proses pengelolaannya tentu tidak sederhana. Pengelolaan pelabuhan yang rumit tidak hanya melibatkan satu entitas saja yaitu PT Pelindo II yang punya wewenang sebagai otoritas pelabuhan, tetapi juga melibatkan banyak entitas lain baik pemerintah maupun swasta.
Kasus dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok mulai mencuat pada saat Presiden Jokowi kembali ke Pelabuhan Tanjung Priok dalam rangka inspeksi mendadak (sidak) tanggal 17 Juni 2015. Dalam sidak ini presiden marah karena sudah lebih dari 6 bulan belum ada perubahan waktu bongkar muat/dwelling time. Padahal enam bulan sebelumnya Presiden menargetkan kisaran waktu dwelling time dari 5,5 hari menjadi 4,7 hari. Dwelling time atau masa tunggu bongkar muat adalah waktu yang dihitung mulai dari suatu petikemas (kontainer) dibongkar dan diangkat (unloading) dari kapal sampai petikemas tersebut meninggalkan terminal pelabuhan melalui pintu utama.
Dipicu oleh kemarahan presiden itulah, maka sejumlah kementerian dan lembaga terkait langsung melakukan reaksi termasuk juga kepolisian RI yang membentuk tim khusus untuk menyelidiki adanya dugaan suap dan gratifikasi terhadap pejabat yang terlibat dalam proses-proses dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok.

Masalah yang akan dirumuskan pada tulisan ini adalah bagaimana menjelaskan kronologi kasus Dwelling Time di Pelabuhan Tanjung Priok serta mencoba menganalisis kasus Dwelling Time di Pelabuhan Tanjung Priok hubungannya dengan pelanggaran Norma Hukum. Tulisan bertujuan untuk menjelaskan kronologi terjadinya kasus Dwelling Time di Pelabuhan Tanjung Priok serta untuk menganalisis kasus Dwelling Time di Pelabuhan Tanjung Priok hubungannya dengan pelanggaran Norma Hukum.

TINJAUAN PUSTAKA
Etika Bisnis
Etika bisnis menurut Faisal (2006) merupakan separangkat nilai tentang baik, buruk, benar, dan salah dalam dunia bisnis berdasarkan prinsip-prinsip moralitas, dengan arti lain etika bisnis merupakan seperangkat prinsip dan norma dimana para pelaku bisnis harus komit pada prinsip dan norma tersebut dalam bertransaksi, berperilaku, dan berrelasi agar tujuan-tujuan bisnisnya dapat tercapai dengan selamat. Selain itu, Faisal mendefinisikan etika bisnis sebagai suatu pemikiran atau refleksi tentang moralitas dalam ekonomi dan bisnis, yaitu refleksi tentang perbuatan baik, buruk, terpuji, tercela, benar, salah, wajar, tidak wajar, pantas, tidak pantas dari perilaku seseorang dalam berbisnis atau bekerja.
Alasan utama perlunya etika bisnis menurut Aedy (2011) adalah bahwa dalam suatu organisasi termasuk dalam organisasi bisnis, pasti memerlukan orang-orang yang berlaku jujur, adil, obyektif, tidak korupsi, tidak fitnah, tidak provokasi, tidak ghibah, tidak khianat dan yang menghindari sifat tercela lainnya.
Dalam semua bisnis setiap keuntungan yang dicapai adalah hasil mitra dengan masyarakat lainnya. Oleh karena itu, masyarakat mempunyai hak untuk mendapatkan kebaikan dari perusahaan. Perusahaan hanya memproduksi suatu produk saja, tetapi keuntungan yang dapat diraih oleh perusahaan tergantung dari permintaan masyarakat.

Norma Hukum
Norma hukum merupakan peraturan-peraturan yang timbul dan dibuat oleh lembaga kekuasaan negara. Isinya mengikat setiap orang dan pelaksanaanya dapat dipertahankan dengan segala paksaan oleh alat-alat negara, sumbernya bisa berupa peraturan perundang-undangan, yurisprudensi, kebiasaan, doktrin, dan agama.
Keistimewaan norma hukum terletak pada sifatnya yang memaksa, sanksinya berupa ancaman hukuman. Penataan dan sanksi terhadap pelanggaran peraturan-peraturan hukum bersifat heteronom, artinya dapat dipaksakan oleh kekuasaan dari luar, yaitu kekuasaan negara.
Menurut Agoes (2014), Pelanggaran terhadap sanksi hukum akan dikenai sanksi hukum. Sanksi tersebut bisa berupa pembayaran denda, ganti rugi, atau bahkan untuk pelanggaran yang berat bisa masuk dipenjara atau hukum mati. Sebaliknya pelanggaran terhadap etika relatif lebih ringan apabila dibandingkan dengan sanksi hukum, yaitu hanya berupa sanksi moral. Contoh sanksi moral seperti surat peringatan, denda, dan atau yang paling berat dikeluarkan dari suatu organisasi profesi.
Dwelling Time
Menurut definisi World Bank, dwelling time atau masa tunggu bongkar-muat adalah waktu yang dihitung mulai dari suatu petikemas (kontainer) dibongkar dan diangkat (unloading) dari kapal sampai petikemas tersebut meninggalkan terminal pelabuhan melalui pintu utama. Proses yang menentukan lamanya dwelling time di pelabuhan terbagi atas tiga tahap, yakni pre-clearance, customs clearance, dan post-clearance. Pre-clearance adalah proses peletakan petikemas di tempat penimbunan sementara (TPS) di pelabuhan dan penyiapan dokumen pemberitahuan impor barang (PIB). Adapun customs clearance adalah proses pemeriksaan fisik petikemas (khusus untuk jalur merah), lalu verifikasi dokumen-dokumen oleh Bea Cukai dan pengeluaran surat persetujuan pengeluaran barang (SPPB). Sementara kegiatan post clearance adalah saat petikemas diangkut ke luar kawasan pelabuhan dan pihak pemilik petikemas melakukan pembayaran ke operator pelabuhan. (Kasali, Rhenald, 2015)
Manajemen Dwelling Time dan YOR Pelabuhan
Manajemen Dwelling Time dan YOR (Yard Occupancy Ratio) sebuah pelabuhan memegang peranan penting dalam menurunkan atau mengefektifkan suatu komponen Biaya Logistik Pengiriman Barang. Dari berbagai analisis dan pengamatan praktisi logistik kepelabuhan, bahwasannya cara pandang instansi pemerintah terhadap manajemen Dwelling Time dan YOR terbagi dua, yakni: (1) terlalu Port Centric, atau (2) terlalu Customs Centric.
PANDANGAN CUSTOMS CENTRIC
Pandangan Customs Centric adalah masalah Dwelling Time dan YOR itu disebabkan oleh perihal lamanya pengurusan dokumen dan pemeriksaan bea cukai yang menyebabkan container mengendap terlalu lama di Quay Container Yard sehingga YOR cepat menjadi 100%, dan akhirnya tidak ada lagi lahan tersedia untuk proses bongkar petikemas untuk kapal berikutnya.
PANDANGAN PORT CENTRIC
Berdasarkan UU 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran itu dibedakan mana Otoritas Pelabuhan dan mana Operator Pelabuhan. Adapun instansi pemerintah lainnya yang terkait seperti: Kantor Kesehatan Pelabuhan, Imigrasi, Karantina dan Bea Cukai harus berada atau harus tunduk pada Otoritas Pelabuhan. Sedangkan Operator Pelabuhan adalah Pihak Penyelenggara Pelabuhan yang didefinisikan pada UU 17 Tahun 2008 sebagai BUP (Badan Usaha Pelabuhan) yang mana tanah dan lahan pelabuhan itu milik negara yang dikonsesikan kepada pihak BUP atas persetujuan Kementrian Perhubungan. Dengan demikian upaya menurunkan Dwelling Time dan YOR Pelabuhan itu sepenuhnya menjadi tanggung jawab Otoritas Pelabuhan.

PENYEBAB DWELLING TIME DAN YOR NAIK
Untuk menggambarkan penyebab Dwelling Time dan YOR adalah sebagai berikut:
1. Adanya ratio fisik temporary storage Quay Yard yang tidak seimbang dengan pertumbuhan throughput production bongkar muat di pelabuhan. Sekarang ini hitungan kapasitas GSL (Ground Slot) temporary Quay Yard yang tersedia itu menyebabkan Dwelling Time berada dikisaran 15 hari.
2. Tidak adanya pertumbuhan yang signifikan terhadap Pelaksana Importasi menjadi MITA Bea Cukai sehingga proses kepabeanan bertumpu pada pre-inspection yang lebih besar daripada post-inspection. Akibat dari pre-inspection ini adalah barang tertahan; tidak cepat keluar dari Quay Yard pelabuhan sehingga Dwelling Time dan YOR naik.
3. Tidak adanya kewaspadaan di lintas sektoral instansi pemerintah bahwasannya koordinasi dipegang oleh Otoritas Pelabuhan berdasarkan UU 17 Tahun 2008 dan semua harus tunduk pada Otoritas Pelabuhan. Hal ini memang naif karena Pejabat di Otoritas Pelabuhan memang terbukti kurang memahami mata rantai proses yang menyebabkan Dwelling Time dan YOR tinggi, sehingga dalam berinteraksi dengan lintas sektoral itu tidak memiliki kewibawaan dari sisi knowledge dimaksud.
4. Ketidakmampuan pemerintah menjamah Manajemen Koordinasi sesama Penyedia Jasa Logistik yang terdiri dari: Agen Pelayaran, Freight Forwarder, Perusahaan Truk dan Operator Gudang di sekitar pelabuhan agar solid berkoordinasi untuk mengambil container di Quay Yard sehingga memudahkan Operator Pelabuhan melakukan kegiatan bongkar muat karena lahan di Quay Yard tersedia dan memadai.
5. Peranan Kemenko terlalu Customs Centric sehingga usulan-usulan dan susunan matriks permasalahan itu tidak mengena sasaran yang dituju dan akibatnya Dwelling Time dan YOR tidak pernah selesai bahkan sampai bertahun-tahun.
6. Monitoring Dwelling Time dan YOR didukung oleh data yang tidak akurat, yakni: tanggal awal container mengendap itu diambil dari ETA (Estimation of Time Arrival) kapal; yang seharusnya diambil dari setiap tanggal dan jam container menyentuh Quay Yard. Adapun tanggal akhir Dwelling Time diambil dari setiap petikemas keluar GATE Quay Yard.
7. Tidak adanya koordinasi yang solid dalam Proses OverBrengen yang dapat membantu penurunan Dwelling Time dan YOR. Koordinasi dalam Proses OverBrengen melibatkan berbagai pihak Penyedia Jasa Logistik terkait, yakni: petikemas Terminal, Freight Forwarder, Perusahaan Truk dan Pengelola Gudang TPS Tujuan. (Rudy Sangian, 2014)

Gratifikasi
Adapun apa yang dimaksud dengan gratifikasi dijelaskan dalam penjelasan Pasal 12B ayat (1) UU Tipikor adalah pemberian dalam arti luas, yakni meliputi pemberian uang, barang, rabat (discount), komisi, pinjaman tanpa bunga, tiket perjalanan, fasilitas penginapan, perjalanan wisata, pengobatan cuma-cuma, dan fasilitas lainnya. Gratifikasi tersebut baik yang diterima di dalam negeri maupun di luar negeri dan yang dilakukan dengan menggunakan sarana elektronik atau tanpa sarana elektronik.
Menurut ketentuan Pasal 5 jo. Pasal 12 huruf a dan huruf b UU No. 20 Tahun 2001 tentang Perubahan Atas UU No. 31 Tahun 1999 tentang Pemberantasan Tindak Pidana Korupsi (UU Tipikor), baik pelaku pemberi maupun penerima gratifikasi diancam dengan hukuman pidana.
(1) Dipidana dengan pidana penjara paling singkat 1 (satu) tahun dan paling lama 5 (lima) tahun dan atau pidana denda paling sedikit Rp 50.000.000,00 (lima puluh juta rupiah) dan paling banyak Rp 250.000.000,00 (dua ratus lima puluh juta rupiah) setiap orang yang:
a. memberi atau menjanjikan sesuatu kepada pegawai negeri atau penyelenggara negara dengan maksud supaya pegawai negeri atau penyelenggara negara tersebut berbuat atau tidak berbuat sesuatu dalam jabatannya, yang bertentangan dengan kewajibannya; atau
b. memberi sesuatu kepada pegawai negeri atau penyelenggara negara karena atau berhubungan dengan sesuatu yang bertentangan dengan kewajiban, dilakukan atau tidak dilakukan dalam jabatannya.
(2) Bagi pegawai negeri atau penyelenggara negara yang menerima pemberian atau janji sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) huruf a atau huruf b, dipidana dengan pidana yang sama sebagaimana dimaksud dalam ayat (1).
Pasal 12 UU Tipikor
Dipidana dengan pidana penjara seumur hidup atau pidana penjara paling singkat 4 (empat) tahun dan paling lama 20 (dua puluh) tahun dan pidana denda paling sedikit Rp 200.000.000,00 (dua ratus juta rupiah) dan paling banyak Rp 1.000.000.000,00 (satu miliar rupiah):
a. pegawai negeri atau penyelenggara negara yang menerima hadiah atau janji, padahal diketahui atau patut diduga bahwa hadiah atau janji tersebut diberikan untuk menggerakkan agar melakukan atau tidak melakukan sesuatu dalam jabatannya, yang bertentangan dengan kewajibannya;
b. pegawai negeri atau penyelenggara negara yang menerima hadiah, padahal diketahui atau patut diduga bahwa hadiah tersebut diberikan sebagai akibat atau disebabkan karena telah melakukan atau tidak melakukan sesuatu dalam jabatannya yang bertentangan dengan kewajibannya;

PEMBAHASAN
Analisis Pelanggaran Etika dan Norma Hukum pada Kasus Dwelling Time
di Pelabuhan Tanjung Priok

Keresahan Masyarakat
Lamanya proses Dwelling Time di Pelabuhan Tanjung Priok telah mengganggu iklim usaha di masyarakat. Selama ini, pengusaha ekspor-impor yang mengeluhkan waktu pemeriksaan oleh instansi pemerintah yang terlalu lama. Hambatan yang selama ini memperpanjang dwelling time dan menambah biaya bongkar-muat adalah antrean serta penyusunan peti kemas yang tidak tertib.
Kondisi ini diperburuk oleh perilaku sebagian pemilik peti kemas yang tidak mau menyewa gudang dan membiarkan barangnya menumpuk di pelabuhan (kemenperin.go.id). Lamanya waktu dwelling time di pelabuhan Tanjung Priok berpengaruh karena menciptakan citra negatif Indonesia dimata investor asing. Selain itu, dwelling time juga berpengaruh terhadap harga barang, terutama barang yang penting bagi masyarakat yang akan menjadi lebih mahal ketika sampai ke masyarakat.
Kebijakan Pemerintah
Menghadapi permasalahan dwelling-time, Pemerintahan Presiden SBY melalui Menteri Perindustrian MS Hidayat berkomitmen mengurangi waktu bongkar-muat di pelabuhan atau dwelling time dari sepekan menjadi tiga atau empat hari. Namun, penurunan dwelling time bisa menambah ongkos bongkar-muat atau terminal handling charge (THC). Namun jikalau memang THC harus naik, akan dilakukan berdasarkan kesepakatan semua pihak dan dibandingkan dengan biaya di negara lain. Selanjutnya pemerintah melalui Menteri Perhubungan, menerbitkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 807 Tahun 2014 yang mengatur tentang Pemindahan Barang yang Melewati Batas Waktu Penumpukan (Long Stay) di Pelabuhan Tanjung Priok yaitu maksimal tujuh hari didalam pelabuhan.
Saat presiden Joko Widodo dilantik, salah satu komitmen beliau adalah mewujudkan Indonesia sebagai poros maritim dunia dimana programnya antara lain adalah pembangunan dan perluasan pelabuhan sebagai implementasi dari program Tol Laut. Saat mengunjungi pelabuhan Tanjung Priok, Presiden meminta agar lembaga dan instansi yang terkait bisa mempersingkat waktu dwelling time peti kemas dari yang selama ini di kisaran 5,5 hari menjadi 4,7 hari. Menindaklanjuti instruksi itu, Menteri Perhubungan yang baru kemudian mengubah kebijakan guna mempercepat long stay menjadi maksimal tiga hari dengan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor PM 117 Tahun 2015. Namun demikian, sampai pertengahan tahun 2015, dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok ternyata tidak semakin membaik. Hal inilah yang membuat Presiden marah sehingga kasus dwelling time ini mencuat di masyarakat dan menjadi isu nasional.
Permasalahan Dwelling Time
Permasalahan dwelling time disebabkan oleh empat hal utama, yaitu :
1. Masalah Kementerian/Lembaga (KL) mengenai perizinan. Terdapat sebanyak 18 KL dengan berbagai macam perizinan. Dimana hampir 51 persen dari semua produk yang diimpor ada peraturan larangan pembatasannya yang harus melewati KL-KL.
2. Pelaku usaha seperti importir, eksportir dan broker juga harus diberi edukasi karena tidak menutup kemungkinan mereka juga ingin membuat dwelling time menjadi panjang karena ada sebagian pelaku usaha yang senang karena Pelabuhan Tanjung Priok itu sampai saat ini masih digunakan menjadi tempat penimbunan barang. Padahal pelabuhan seharusnya adalah tempat bongkar muat barang.
3. Penyedia jasanya. Dalam hal ini, terdapat 13 pengusaha tempat penimbunan sementara (TPS) di Tanjung Priok. Namun jumlah tersebut telah mulai dilebur sedikit-sedikit dari jumlah sebelumnya yaitu 40 pengusaha. Sehingga pihak bea cukai berhubungan bukan dengan satu pelabuhan tapi ada 13 entitas yang harus dilayani satu per satu. Perpindahan dari satu TPS ke TPS lain itu menimbulkan biaya. sehingga apabila ingin menyelesaikan dwelling time baiknya adalah pada satu tempat seperti pada pelabuhan-pelabuhan di luar negeri.
4. Infastruktur. Pelabuhan Tanjung Priok adalah pelabuhan yang tidak steril dan memiliki dua lini. Yang satu menguasai laut laut, di sebelahnya jalan umum, di sebelahnya lagi ada lini dua. Sehingga ini merepotkan pengawas bea cukai karantina, kalau mau pindah ke lini dua sebetulnya masuk jalan umum. Adanya jalan umum di pelabuhan sebenarnya sudah tidak tepat, karena pelabuhan seharusnya steril sehingga tidak semua orang bisa masuk ke dalamnya. Pelabuhan Tanjung Priok sekarang di dalamnya ada instalasi non bisnis yaitu makam Mbah Priok yang sampai sekarang tidak bisa dipindahkan dimana saat ada acara haul di makam ini, maka pada hari jumat JICT (Jakarta International Container Terminal) tutup. (Viva.co.id Selasa, 1 September 2015).
Pasca mencuatnya isu dwelling time, pemerintah melalui Menteri Koordinator Bidang Maritim dan Sumber Daya, Rizal Ramli, menyiapkan tujuh langkah pemangkas dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok. Pembenahan itu meliputi perbaikan arus barang, sistem teknologi informasi, hingga pemberantasan mafia yang selama ini bermain. Secara spesifik langkah-langkah tersebut adalah :
1. Memperbanyak jalur hijau bagi barang-barang ekspor impor yang telah memenuhi syarat dan ketentuan yang berlaku. Untuk jalur merah bagi barang yang dicurigai bermasalah akan ditekan sampai pada tingkat paling minimal. Untuk itu akan menjalin koordinasi dengan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Kementerian Keuangan.
2. Meningkatkan biaya denda bagi peti kemas yang telah melewati masa simpan di pelabuhan. Selama ini tarif denda yang berlaku sangat rendah, yaitu hanya Rp 27.500 per hari per peti kemas seukuran 20 kaki. Akibatnya, sebagian pengusaha lebih suka “menyimpan” barangnya di pelabuhan ketimbang membayar sewa gudang di luar pelabuhan yang jauh lebih mahal.
3. Membangun jalur rel kereta api sampai ke lokasi loading dan uploading peti kemas. Seperi pada negara-negara maju, akses jalur rel kereta api memang sampai ke pelabuhan. Dengan akses kereta api ke pelabuhan, maka arus barang akan lebih cepat dan murah serta mengurangi beban jalan dan kemacetan lalu lintas.
4. Meningkatkan sistem teknologi informasi dalam pengelolaan terminal peti kemas. Peningkatan sistem teknologi informasi, akan mempermudah pengusaha karena bisa dengan mudah mengetahui posisi peti kemas secara detil dan akurat. Dengan demikian, proses penanganan dan relokasi peti kemas bisa dilakukan dengan cepat dan murah.
5. Menambah kapasitas crane (derek). Karena jumlah yang ada saat ini sudah tidak memadai, sehingga kurang memberi daya dukung.
6. Melakukan penyederhanaan peraturan dan perizinan yang berlaku di pelabuhan dengan menjalin koordinasi dengan pihak-pihak terkait, seperti Kementerian Perdagangan, PT Pelindo II, Kementerian Pertanian, Badan Karantina, Ditjen Bea & Cukai, Kepolisian, TNI Angkatan Laut, dan lainnya.
7. Memberantas mafia yang selama ini bermain di pelabuhan, yang selama ini secara langsung maupun tidak langsung telah membuat Tanjung Priok menjadi pelabuhan yang lamban, tidak efisien, dan berbiaya tinggi. Pemberantasan mafia akan bekerjasamadengan KSAL bahkan Panglima TNI untuk memberantas para mafia,” ujar Rizal Ramli.(TEMPO.CO, Selasa, 25 Agustus 2015)
Menindaklanjuti langkah-langkah diatas, pemerintah membentuk gugus tugas atau task force untuk mengatasi lamanya dwelling time di pelabuhan Tanjung Priok. Dengan adanya task force ini, pemerintah berharap dapat menyelesaikan persoalan dwelling time dalam tempo satu bulan. Menko Maritim dan Sumber Daya menunjuk Ronnie Higuchi Rusli, seorang mantan pejabat di Kementerian Keuangan dan Kementerian Koordinator Bidang Ekonomi, Keuangan, dan Industri (Ekuin) sebagai ketua task force itu. (Noor Aspasia, CNN Indonesia, 2015)
Kronologi kasus Dwelling Time
Walaupun dwelling time sudah menjadi isu sejak pemerintahan presiden sebelumnya, namun isu ini kembali muncul saat Presiden Jokowi memaparkan rencana tol laut dimana pelabuhan adalah salah satu ujung tombaknya. Adapun kronologi kasus dwelling time adalah sebagai berikut :
23 September 2014:
Presiden Jokowi mengunjungi Pelabuhan Tanjung Priok untuk meninjau proses pembangunan dan perluasan pelabuhan sebagai implementasi dari program Tol Laut. Dalam kunjungan tersebut Presiden meminta agar lembaga dan instansi yang terkait bisa mempersingkat waktu bongkar muat kontainer dari yang selama ini di kisaran 5,5 hari menjadi 4,7 hari.
2 Maret 2015:
Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman, Indroyono Soesilo, menggelar rapat koordinasi bersama beberapa menteri lain untuk membahas dwelling time. Ada 18 kementerian yang siap untuk menurunkan waktu menjadi 4,7 hari. Untuk pre clearance custom 2,7 hari. Bea Cukai proses hanya berlangsung 0,5 hari. Sedangkan untuk post clearance custom sekitar 1,5 hari. Sehingga dwelling time bisa mencapai 4,7 hari dari saat ini masih sekitar 8 hari.

th (1)

17 Juni 2015:
Presiden Jokowi Kembali ke Pelabuhan Tanjung Priok dalam rangka inspeksi mendadak (sidak) proses dwelling time. Dalam sidak ini Jokowi sempat marah karena sudah lebih dari 6 bulan belum ada perubahan waktu bongkar muat.
20 Juni 2015:
Menteri BUMN Rini Soemarno menjelaskan, pelabuhan barang memang bertanggung jawab untuk melaksanakan bongkar muat barang. Begitu juga dengan pelabuhan penumpang yang bertanggung jawab mengurus penumpang turun-naik. Diterangkan Rini, kendala penumpukan barang di pelabuhan justru sering kali bukan karena lamanya proses bongkar muat. Melainkan berbagai dokumen yang harus diurus pemilik barang untuk mengeluarkan barangnya ke luar pelabuhan.
22 Juni 2015:
Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II), RJ Lino, mengelak bila instansi yang ia pimpin menjadi satu-satunya yang dipermasalahkan dalam lambatnya dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok. Ia pun menegaskan‎ PT Pelindo II hanya sebagai penjamin fasilitas dan bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok.
23 Juni 2015 :
Direktorat Bea dan Cukai (DJBC) Kementerian Keuangan (Kemenkeu) mengindentifikasi penyebab lamanya waktu bongkar muat atau dwelling time di pelabuhan. Salah satunya karena murahnya biaya timbun di pelabuhan. Murahnya biaya membuat pengusaha memilih untuk menginapkan barang di pelabuhan. Selain itu, menginap di pelabuhan dirasa lebih aman.
28 Juli 2015:
Tim Gabungan Direktorat Reserse Kriminal Umum dan Kriminal Khusus Polda Metro Jaya menggeledah lantai 9 Gedung Kementerian Perdagangan di Jalan Muhammad Ridwan Rais Nomor 5, Jakarta Pusat. Diduga kepolisian sedang menyelidiki kasus korupsi terkait proses dwelling time yang terjadi di tubuh kementerian perdagangan. Sehari setelah itu Kemendag telah membebastugaskan empat pejabat, terdiri dari Dirjen Perdagangan Luar Negeri, Eselon II, Eselon III dan Eselon IV. Pejabat tersebut sedang fokus menjalani pemeriksaan oleh polisi. Kepolisian menyita uang US$ 42 ribu (sekitar Rp 565,5 juta) dan Sin$ 4.000 (sekitar Rp 39,4 juta) dari ruangan Direktorat Jenderal Perdagangan Luar Negeri. Kepolisian menetapkan Direktur Jenderal Perdagangan Luar Negeri Nonaktif Kementerian Perdagangan, Partogi Pangaribuan, sebagai tersangka.
Sebelumnya Kepolisian juga sudah menetapkan tiga tersangka, yaitu Kepala Subdirektorat Kementerian Perdagangan berinisial I, pegawai harian lepas berinisial MU, dan perantara berinisial N. Polda Metro Jaya menetapkan 3 orang sebagai tersangka kasus dugaan gratifikasi dan penyuapan di Direktorat Jenderal Perdagangan Luar Negeri, Kementerian Perdagangan terkait dwelling time. (TEMPO.CO, JUM’AT, 31 JULI 2015 | 07:40 WIB)
Dugaan Pelanggaran Pidana Korupsi
Menteri Perdagangan, Rachmat Gobel, menyatakan masih ada pengusaha yang menggunakan perusahaan jasa untuk mengurus proses perizinan impor di pelabuhan yang bisa “menciptakan permainan”. Lamanya waktu bongkar muat tidak akan terjadi jika pengusaha lebih dulu menyelesaikan proses perizinan impor. Otomatis, Bea Cukai segera mengeluarkan surat pengambilan barang. Diduga, adanya permainan yang memanfaatkan dwelling time ini dilakukan oleh oknum-oknum di Kementerian Perdagangan.
Polda Metro Jaya akan meminta keterangan dari 18 kementerian yang berkaitan dengan proses penyidikan kasus ini. Di mana fokus dari Satuan Tugas Khusus Polda Metro tertuju pada tahap pre clearance dalam dwelling time. Dari 18 Kementerian itu, diakui setidaknya ada 114 perizinan yang sebagian besar memang dipegang Kemendag. (Liputan6.com By Audrey Santoso, 01 Agu 2015 at 14:45 WIB).
Saat dikonfirmasi kepada UH selaku direktur PT U, dia mengaku bahwa perusahaannya tidak pernah memberikan uang ke Partogi. tersangka berinisial CJ yang menjadi tersangka baru kasus impor garam memiliki jabatan tinggi di perusahaan PT Garindo. PT U tersebut diduga memasukkan dana kepada Partogi Pangaribuan yang saat itu menjabat sebagai Direktur Jenderal Perdagangan Luar Negeri di Kementerian Perdagangan. Jadi karena PT Garindo itu merupakan salah satu yang dananya masuk ke tersangka PP maka dilakukan penggeledahan dan kemudian CJ itu ditetapkan sebagai tersangka.(cnnindonesia.com/ Jumat, 28/08/2015 16:48 WIB).
Dalam perundang-undangan Bea-Cukai, ada pasal yang mengatur peti kemas akan dijadikan milik negara jika 30 hari tak kunjung diambil pemiliknya. Bisa dibakar agar pemiliknya jera. Tapi hal tersebut tak pernah terjadi, sebab tak ada anggarannya di Pelindo. (BISNIS.TEMPO.CO)
Ketua Pusat Penelusuran Analisis Transaksi Keuangan (PPATK), Yusuf, mengatakan, praktek suap dwelling time di Tanjung Priok yang melibatkan oknum di kementerian/lembaga telah berlangsung lama jauh sebelum Polda Metro Jaya menangani kasus tersebut. Asumsinya praktik lama, dan banyak institusi kemungkinan besar mendapat bagian tapi pemain utama, yang membantu atau yang memfasilitasi belum diketahui PPATK. Untuk mengatasi praktek suap dalam dwelling time salah satunya adalah adanya pembatasan transaksi tunai agar transaksi dapat terlacak. Sedangkan untuk membongkar kasus dugaan suap itu PPATK siap membantu Polda Metro Jaya jika diminta. (Tempo.co JUM’AT, 07 AGUSTUS 2015)

th

Analisis Etika dan Hukum Bisnis pada kasus dwelling time
1. Lamanya waktu bongkar muat/dwelling time yang terjadi di pelabuhan Tanjung Priok membuka peluang terjadinya pelanggaran norma hukum. Dalam kasus ini, oknum pejabat di Kementerian Perdagangan yang adalah PNS dan memanfaatkan situasi dengan menerima gratifikasi dan suap dari oknum pengusaha yang mengharapkan percepatan sebagian proses perijinan yang diotorisasi Kemendag. Oknum yang diduga menerima gratifikasi dan suap tersebut telah melanggar UU No. 20 Tahun 2001 tentang Perubahan Atas UU No. 31 Tahun 1999 tentang Pemberantasan Tindak Pidana Korupsi.
2. Walaupun diduga terdapat kasus pidana korupsi/gratifikasi, namun secara umum, lamanya waktu dwelling time belum tentu dipengaruhi oleh adanya kasus tersebut. Karena dwelling time melibatkan banyak instansi dan lembaga, proses dwelling time bukan hanya di kemendag saja.

Kesimpulan dan saran
Kesimpulan
1. Lamanya masa tunggu bongkar muat/dwelling time disebabkan oleh banyak faktor. tetapi faktor yang paling mempengaruhi adalah banyaknya proses perijinan yang harus dilalui untuk melaksanakan bongkar-muat peti kemas.
2. Pembenahan proses dwelling time yang akan dilakukan pemerintah meliputi perbaikan arus barang, sistem teknologi informasi, hingga pemberantasan mafia yang selama ini bermain
3. Faktor perijinan membuka peluang terjadinya pelanggaran etika/norma hukum yang dalam hal ini diduga telah terjadi gratifikasi dan suap terhadap oknum di lingkungan kementerian perdagangan.
4. Karena proses-proses perijinan dalam dwelling time tidak hanya terjadi di kementerian perdagangan saja sehingga perlu berhati-hati untuk menyimpulkan bahwa lamanya waktu dwelling time yang terjadi selama ini semata-mata hanya dipengaruhi faktor tunggal, yaitu korupsi saja. Faktor-faktor lain harus juga diperbaiki dan dilakukan usaha yang saling bersinergi antar instansi yang berwenang.

Saran
1. Untuk mempercepat waktu dwelling time yang terjadi di pelabuhan Tanjung Priok yang saat ini rata-rata 5,5 hari menjadi 4,7 hari diperlukan sinergi antar kementerian/lembaga (K/L), karena percepatan proses dwelling time tidak mungkin hanya ditangani salah satu K/L saja.
2. Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pintu gerbang ekspor dan impor Indonesia harus dibangun menjadi pelabuhan yang modern dan aman untuk menunjang pengembangan perekonomian bangsa.
3. Pemerintah melalui K/L yang terkait dalam tugasnya di pelabuhan hendaknya membuat standar operasi prosedur yang dapat meniadakan atau setidaknya meminimalkan pelanggaran-pelanggaran hukum oleh aparatnya.

 

  • *   Ditulis dalam rangka tugas mata kuliah Hukum dan Etika bisnis pada Program magister MB-IPB
  • ** Mahasiswa Program magister MB-IPB

DAFTAR PUSTAKA
Aedy H. 2011. Teori dan Aplikasi Etika Bisnis Islam. Alfabeta: Bandung.
Anonim, TEMPO.CO, JUM’AT, 31 JULI 2015 | 07:40 WIB. Diakses tanggal 2 September 2015
Anonim. Polisi Dalami Perusahaan Lain dalam Kasus Dwelling Time. cnnindonesia.com/ Jumat, 28/08/2015 16:48 WIB. Diakses tanggal 2 September 2015
Anonim. Temuan PPATK: Suap Dwelling Time Libatkan Banyak Kementerian, tempo.co, JUM’AT, 07 AGUSTUS 2015 | 11:28 WIB. Diakses tanggal 2 September 2015
Anonim. Kronologi Kasus Dwelling Time, yang Jadikan Dirjen Tersangka. TEMPO.CO SELASA, 25 AGUSTUS 2015 | 05:49 WIB. Diakses tanggal 2 September 2015
Aspasia, Noor. Staf Presiden: Dwelling Time Tersandung Prosedur Perizinan. CNN Indonesia Senin, 31/08/2015 01:02 WIB. Diakses tanggal 2 September 2015
Faisal B, Suhendra, et. all. 2006. Etika Bisnis dalam Islam. Kencana: Jakarta.
Kasali Rhenald, Dwelling Time Lagi, Tersedia pada http://nasional.sindonews.com/read/1016670/18/dwelling-time-lagi-1435200342. Diakses tanggal 2 September 2015
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP 807 Tahun 2014 tentang Pemindahan Barang yang Melewati Batas Waktu Penumpukan (Long Stay) di Pelabuhan Tanjung Priok.
Santoso, Audrey. Liputan6.com, 01 Agusus 2015 jam 14:45 WIB. Diakses tanggal 2 September 2015
Rusli, Andi. Reformasi Dwelling Time, Lino Minta Perizinan Dipangkas. BISNIS.TEMPO.CO JUM’AT, 07 AGUSTUS 2015 | 08:25 WIB. Diakses tanggal 2 September 2015
Sangian, Rudi, Manajemen Dwelling Time dan YOR Pelabuhan Serta Pengaruhnya Terhadap Biaya Logistik. Kompasiana.com/rudysangian, 25 Juli 2014 07:59:56. Diakses tanggal 2 September 2015
Siaran pers Nomor : PENG-01/BC/2015, tentang Peran Direktorat Jenderal Bea dan Cukai dalam Menurunkan Dwelling Time di Pelabuhan Tanjung Priok.
Peraturan Menteri Perhubungan RI Nomor PM 117 Tahun 2015 tentang Pemindahan Barang yang Melewati Batas Waktu Penumpukan (Long Stay) di Pelabuhan Tanjung Priok.
Velasquez, Manuel G. Etika Bisnis: Konsep dan Kasus (Edisi Ke-5). Diterjemahkan oleh Ana Purwaningsih, Kurnianto, dan Totok Budi Santoso, Yogyakarta: Penerbit Andi, 2005.

Uncategorized

PENGARUH KEBIJAKAN LARANGAN TRANSHIPMENT DI LAUT TERHADAP EKSPOR PERIKANAN INDONESIA

TUGAS MATA KULIAH BISNIS INTERNASIONAL

 Dosen: Prof. Dr. Ir. Rina Oktaviani, MS 

 

Oleh

Aris Nurcholis (P056143221.53)

IGN Bayu Aksamalika (P056142991.53)

Nawang Wulan (P056143081.53)

 

MAGISTER MANAJEMEN DAN BISNIS

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2015

 

 

 

 

Pendahuluan

 

Perikanan memiliki salah satu peran penting dalam penyediaan pangan, kesempatan kerja, perdagangan dan kesejahteraan serta rekreasi bagi sebagian penduduk Indonesia (Noviyanti 2011). Sejak tahun 2005 hingga 2010 rata-rata 58,3 % dari total produksi perikanan di Indonesia berasal dari perikanan tangkap (Badan Pusat Statistik Indonesia 2012). Kegiatan penangkapan banyak terjadi di wilayah pesisir, karena daerah tersebut merupakan wilayah subur dan memiliki kelimpahan sumberdaya tinggi (Nybaken, 1988).

Karakteristik sumberdaya ikan adalah common property resources dan open access (Gordon 1954 dalam Hiariey 2013) sehingga perlu ada pengelolaan berorientasi jangka panjang untuk perikanan tangkap (Noviyanti 2011). Pengelolaan perikanan tangkap seyogianya didasarkan pada kajian biologis, ekonomis dan sosial, sedangkan aspek teknis dikembangkan mengikuti ketiga aspek tersebut (Sitanggang 2008).

Kasus pencurian ikan (illegal fishing) yang terjadi di perairan Zona Ekonomi Eksklusif (ZEE) Indonesia sampai saat ini masih berlanjut dan menimbulkan kerugian yang besar bagi negara Indonesia. Tindakan tegas Pemerintah diperlukan untuk memberikan efek jera bagi pencuri ikan yang masuk ke wilayah Indonesia.

Menyikapi terjadinya Ilegal,Unreported and Unregulated (IUU) fishing yang menyebabkan terjadinya kerugian bagi Indonesia, Maka Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) telah menerbitkan Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor: 56/PERMEN-KP/2014 tanggal 3 November 2014 tentang Penghentian Sementara (Moratorium) Perizinan Usaha Perikanan Tangkap di Wilayah Pengelolaan Perikanan  Negara Republik Indonesia.

Dengan Moratorium tersebut, KKP akan melakukan evaluasi menyeluruh terhadap administrasi seluruh kapal yang beroperasi di wilayah Indonesia, meliputi: Surat Izin Usaha Perikanan (SIUP), Surat Izin Penangkapan Ikan (SIPI), dan Surat Izin Kapal Pengangkut Ikan (SIKPI).

Selain penghentian sementara (Moratorium) kapal buatan luar negeri, KKP juga menerbitkan Permen KP Nomor: 57/PERMEN-KP/2014 tentang Perubahan Kedua atas Peraturan Menteri Kelautan dan perikanan Nomor: Per.30/Men/2012 tentang Usaha Perikanan tangkap di wilayah Pengelolaan Perikanan Negara Republik Indonesia, dimana Permen ini mengatur tentang Pelarangan Pendaratan Ikan Hasil Tangkapan dari Kapal Penangkap Ikan yang Melalui Alih Muatan di Laut.

Transhipment sendiri harus dilakukan dengan beberapa ketentuan, diantaranya mempunyai pelabuhan pangkalan yang sama, pelaksanaan transhipment diawasi oleh pemantau kapal penangkap ikan dan kapal pengangkut ikan (observer), transmitter VMS dalam kondisi aktif dan dapat dipantau secara online, melaporkan kepada kepala pelabuhan pangkalan sebagaimana tercantum dalam SIPI dan SIKPI, melaporkan kepada pengawas perikanan di pelabuhan pangkalan sebagaimana tercantum dalam SIPI atau SIKPI, dan mengisi pernyataan pemindahan ikan hasil tangkapan yang ditandatangani oleh masing-masing nahkoda kapal dan disampaikan kepada kepala pelabuhan pangkalan.

Karena dianggap penting, moratorium yang seharusnya berakhir pada tanggal April 2015 ini kemudian diperpanjang sampai dengan tanggal 31 Oktober 2015 dengan diterbitkannya Peraturan Menteri  Kelautan dan Perikanan Nomor 10/PERMEN-KP/2015 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri  Kelautan dan Perikanan Nomor 56/PERMEN-KP/2014 Penghentian Sementara (moratorium) Perizinan Usaha Perikanan Tangkap di Wilayah Pengelolaan Perikanan Negara Republik Indonesia.

Semua hal tersebut diatas bertujuan kesejahteraan rakyat Indonesia dan juga untuk menjadikan Indonesia sebagai poros maritim dunia.

 

2  Perumusan Masalah

Beberapa permasalahan yang akan di bahas dalam makalah ini, diantaranya:

  1. Apa implikasi penerapan undang-undang larangan ranshipment terhadap perdagangan internasional khususnya ekspor produk perikanan dari Indonesia?
  2. Bagaimana kebijakan larangan transhipment di laut mampu meningkatkan kesejahteraan rakyat dan menekan adanya IUU fishing di Indonesia ?

 

3  Manfaat Penyusunan Makalah

Adapun manfaat dari penyusunan makalah ini adalah:

  1. Bagi Tim Penyusun sendiri, dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai pengaruh kebijakan larangan transhipment bagi perdagangan internasional Indonesia.
  2. Bagi pembaca, makalah ini diharapkan dapat menjadi bahan acuan dalam melakukan studi lanjutan, pembuatan karya ilmiah dan juga diharapkan dapat menjadi sumber informasi bagi pihak-pihak yang memerlukan informasi tentang pengaruh kebijakan larang transhipment bagi perdagangan internasional Indonesia.

 

 

Tinjauan Pustaka

 

1 Pengertian Transhipment

 

Masalah transhipment merupakan suatu masalah transportasi dimana sebagian atau seluruh barang yang diangkut dari tempat asal tidak langsung dikirim ke tempat tujuan tetapi melalui tempat transit (transhipment nodes). Hal ini sering terjadi di dalam dunia nyata. Jadi, sebelum didistribusikan ke tempat tujuan akhir, disimpan dahulu di suatu lokasi (tempat penyimpanan sementara).

Tujuan utama masalah transhipment adalah untuk menentukan jumlah unit barang yang akan dikirim dari tempat asal ke tempat tujuan akhir meskipun melalui tempat transit (dengan ketentuan bahwa seluruh permintaaan di tempat tujuan akhir dapat terpenuhi) dengan total biaya angkutan yang dikeluarkan seminimal mungkin.

Secara sederhana transhipment adalah proses pemindahan muatan dari satu kapal ke kapal lainnya yang dilakukan di tengah laut. Dalam hal operasi penangkapan ikan, transhipment berarti proses pemindahan muatan ikan dari kapal-kapal penangkap ikan ke kapal pengumpul (collecting ship). Kapal collecting ini selanjutnya akan membawa seluruh ikan yang dikumpulkannya ke darat untuk diproses lebih lanjut.

Dari sisi bisnis, transhipment sangat menguntungkan. Melalui transhipment, kapal penangkap tidak perlu lagi kembali ke pangkalan setelah muatan ikan dalam palkah penuh. Ia tinggal menunggu kapal pengumpul untuk mengambil ikan hasil tangkapan, dan pada saat itu pula kapal pengumpul menyuplai bahan bakar, bahan makanan, serta kebutuhan lainnya kepada kapal penangkap ikan tersebut. Dari pola sepenrti diatas, maka jelas bahwa transhipment dapat mengefektifkan operasi penangkapan dan mengefisiensikan biaya operasional penangkapan.

Jika tanpa transhipment, maka perbandingan ongkos bahan bakar dengan muatan hasil tangkapan adalah 1:1. Artinya bahwa ketika kapal kembali ke pangkalan, maka kapal tersebut hanya dapat membawa satu paket muatan, yaitu sesuai dengan kapasitas yang dimilikinya. Sementara melalui transhipment, maka perbandingannya bisa 1:2, 1:3, atau bahkan mungkin lebih jika musim ikan sedang berlangsung. Ini artinya bahwa ketika kapal kembali ke pangkalan, maka sebetulnya dia sudah melakukan 2 hingga 3 kali pendaratan muatan ikan melalui bantuan kapal pengumpul. Dapat dibayangkan, berapa biaya bahan bakar yang dapat dihemat melalui metode transhipment ini.

Selanjutnya dari sisi operasi penangkapan, maka transhipment memungkinkan kapal untuk tidak mengalami kehilangan kesempatan untuk menguasai fishing ground. Misalnya saja pada saat musim ikan tiba, atau kapal mendapatkan fishing ground yang berlimpah, ketika muatan kapal sudah penuh maka kapal tidak perlu meninggalkan tempat berpotensi tersebut. Jika ia kembali ke pangkalan, maka bisa jadi fishing ground ini akan diambil kapal lain.

 

2 Pengertian Ekspor

 

Ekspor adalah kegiatan mengirimkan atau memperdagangkan barang atau jasa ke luar negeri dengan tujuan untuk memperoleh keuntungan. Orang atau badan yang melakukan kegiatan ekspor disebut eksportir. Melalui kegiatan ekspor ini suatu Negara akan memperoleh devisa (alat pembayaran luar negeri) yang sangat diperlukan untuk membiayai proses pembangunan bangsa. Kegiatan ekspor memegang peranan yang cukup penting dalam rangka pengendalian inflasi dan mendorong produksi dalam negeri, khususnya komoditi yang akan diekspor. Ekspor adalah kebalikan dari impor.

Negara pada umumnya akan sangat mendorong agar ekspor meningkat. Banyak cara atau kebijakan yang ditempuh oleh suatu Negara dalam rangka mendorong ekspor antara lain:

Perbaikan atau rehabilitasi kapasitas produksi, khususnya komoditi ekspor. Diversifikasi dalam komposisi ekspor, yaitu mengadakan perubahan-perubahan susunan barang-barang ekspor dengan jalan meningkatkan barang-barang ekspor lama ataupun menambah jenis hasil ekspor baru. Peningkatan mutu barang yang akan diekspor sehingga menambah nilai. Perluasan daerah pemasaran di luar negeri. Memperkuat lembaga-lembaga pemasaran seperti penyempurnaan tata niaga komoditi ekspor nonmigas. Pengolahan lebih lanjut serta perbaikan pola pemasaran hasil produksinya. Suatu kegiatan ekspor dapat berkembang jika barang-barang adalah barang-barang yang laku di luar negeri serta mendatangkan keuntungan bagi yang menjual (eksportir). Di sisi lain kegiatan ekspor juga harus mendatangkan manfaat bagi si pembeli (importir).

 

3 Kebijakan Transhipment di Indonesia

 

Menteri Kelautan dan Perikanan Susi Pudjiastuti telah mengeluarkan aturan pelarangan bongkar muat ikan di tengah laut atau transhipment diatur dalam Permen KP No. 57/2014 sejak 12 November 2014. Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan No. 57/2014 tentang larangan transhipment tujuannya untuk mencegah kapal bisa mengirim langsung ikan keluar negeri. Larangan ini mendorong agar kapal-kapal harus bersandar dahulu di pelabuhan Indonesia sebelum melakukan ekspor, di pelabuhan para kapal harus membayar berbagai Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) hingga retribusi dan lainnya.

Secara detail, Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan No. 57/2014 khususnya pasal 37 ayat 5, 6, dan ayat 9 yang mengatur tentang pelarangan transhipment adalah sebagai berikut:

Ayat 5 berbunyi “Setiap kapal pengangkut ikan buatan luar negeri diberikan 2 (dua) pelabuhan pangkalan dan untuk kapal pengangkut ikan buatan luar negeri untuk tujuan ekspor diberikan 1 (satu) pelabuhan pangkalan”.

Ayat 6 berbunyi “Setiap kapal penangkap ikan dan kapal pengangkut ikan wajib mendaratkan ikan hasil tangkapan di pelabuhan pangkalan sebagaimana tercantum dalam SIPI atau SIKPI”.

Ayat 9 berbunyi “Setiap kapal yang tidak mendaratkan ikan hasil tangkapan di pelabuhan pangkalan sebagaimana dimaksud pada ayat (2), ayat (3), ayat (4), ayat (5), dan ayat (6) diberikan sanksi pencabutan SIPI atau SIKPI.

 

4 Undang-undang Internasional tentang Transhipment / IUU

 

Transhipment di laut kadang-kadang sah secara hukum, tetapi dalam banyak kasus mereka melakukan secara ilegal atau tanpa setiap izin. Apakah resmi atau tidak resmi, transhipment di laut sering memfasilitasi IUU karena ketidakmampuan pemerintah pesisir dan negara untuk memantau bagaimana, oleh siapa dan di mana ikan ditangkap. Transhipment di laut adalah penyebab utama dari kurangnya transparansi dalam perikanan global yang memungkinkan IUU fishing. Serta memfasilitasi bajak laut dalam hal penangkapan ikan, Enviromental Justice Foundation mendokumentasikan bahwa kru di kapal yang memindahkan satu alat pengangkutan ke alat pengangkutan yg lain di laut sering menjadi korban pelanggaran HAM dan pelanggaran tenaga kerja karena mereka sering tinggal di laut untuk waktu yang lama dan jarang pergi ke pelabuhan.

United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) tahun 1982, meskipun undang-undang ini tidak mengatur tentang IUU Fishing dan transhipment. Undang-undang ini hanya mengatur secara umum tentang penegakan hukum dilaut teritorial maupun ZEE suatu negara. Jika pelanggaran terhadap peraturan perundang-undangan negara pantai terjadi di laut teritorial ataupun perairan suatu negara, maka sesuai dengan kedaulatan yang diberikan oleh pasal 2 UNCLOS 1982, negara pantai dapat memberlakukan aturan peraturan hukum pidananya terhadap kapal tersebut, akan tetapi hanya apabila pelaanggaran tersevut membawa dampak bagi negara pantai atau mengganggu keamanan negara pantai.

International plan of Action (IPOA). IPOA – IUU merupakan instrument sukarela (voluntary instrument) yang dapat diberlakukan pada seluruh negara. Mekanisme ini memfokuskan pada tanggung jawab serta peran seluruh negara di dunia. Negara pantai, negara pelabuhan, organisasi penelitian serta Regional Fisheries Management Organization (REMOs).

Code of Conduct for Responsile Fisheries (CCRF). Efektifitas Code of Conduct for Responsile Fisheries dilakukan dengan cara mewajibkan negara-negara anggota untuk memberikan laporan perkembangan kemajuan (progress report) setiap dua tahun kepada FAO. Laporan negara-negara anggota akan menjadi rujukan dalam penentuan kasus kepatuhan negara terhadap praktek penangkapan ikan secara bertanggung jawab dan pada gilirannya menghindari suatu negara dari tuduhan melakukan praktek IUU Fishing.

 

Pembahasan

 

Ekspor produk perikanan Indonesia

Pada 2013 seluruh ekspor produk perikanan Indonesia senilai US$ 4,2 miliar, sebanyak US$ 1,65 miliar berasal dari komoditas udang. Pada 2014 meningkat menjadi US$ 4,6 miliar, sebanyak US$ 2,1 miliar berasal dari ekspor udang. Sisanya disumbangkan oleh kerapu, kakap, tuna, dan nila. Komoditas lain yang dapat menjadi andalan ekspor adalah rajungan dan kepiting. Namun bea masuk yang dikenakan oleh negara Eropa bagi produk tuna cukup besar, 24 persen untuk bea masuk tuna kaleng, sedangkan tuna mentah 14 persen, (transformasi, 2015a).

Selain udang,  sumbangan devisa ekspor perikanan Indonesia berasal dari tuna serta rajungan atau kepiting (transformasi, 2015b). Sedangkan target ekspor 2015 yang diharapkan yaitu US$ 5,4 miliar (Neraca, 2015)

Transhipment dan Ilegal Fishing

Ilegal fishing/IUU Fishing adalah kegiatan penangkapan ikan yang  Ilegal/ tidak sah, Unreported/ tidak dilaporkan, Unregulated/ tidak sesuai aturan. Kegiatan IUU fishing mencakup pelanggaran terkait pengelolaan dan pelestarian sumberdaya perikanan di perairan nasional maupun internasional.

Sebenarnya bila illegal fishing bisa ditanggulangi, hasil perikanan Indonesia bisa tumbuh jauh lebih besar dari angka diatas karena adanya permintaan demand jauh lebih besar dari supply.. Namun rupanya hal itulah yang juga mendorong makin tingginya Ilegal fishing dan merajalelanya mafia perikanan. Salah satu penyebab utamanya adalah masih adanya insentif ekonomi yang tinggi jika dilakukan dengan cara illegal. Sebagai gambaran harga ikan di pasaran Indonesia untuk jenis ikan tertentu Rp 20.000 per Kg, di negara-negara seperti Thailand, Korsel, Taiwan, Tiongkok harganya bisa mencapai 2 sampai 3 kali lipat. Artinya selisih harga tersebut dapat menutupi biaya operasional jika dilakukan dengan cara ilegal. Sementara Fishing ground di negara-negara lain sudah mulai habis, di Indonesia masih menjanjikan. (Ajisularso.com, 2015)

Alasan Pemerintah Menerapkan Kebijakan Larangan Transhipment antara lain :

  1. Indonesia memiliki luas pantai terpanjang nomor dua di dunia, tetapi ekspor hasil laut nomor lima didunia maka pantas jika hasil perikanan laut dimaksimalkan.
  2. Untuk menghindari kecurangan sebagian pengusaha perikanan, dimana kapal pengangkut ikan tidak mendaratkan muatannya di pelabuhan, melainkan langsung membawa ke luar negeri (tranformasi, 2015).
  3. Dengan kebijakan ini, penataan laut lebih baik, hasil perikanan laut bisa semuanya didaratkan di pelabuhan Indonesia dan tidak lari ke negara lain. Sehingga dapat menekan jumlah ekspor ikan yang tidak tercatat oleh pemerintah (Neraca, 2015).
  4. Secara keseluruhan larangan transhipment tidak akan mengganggu ekspor produk perikanan. Walaupun jumlah berkurang untuk ikan hasil tangkapan di laut, tapi untuk ikan budidaya malah lebih besar.
  5. Dari sekitar 6.000 kapal di atas 30 Gross Tonnage (GT), dan yang bermasalah hanya 1.200 kapal yaitu kapal eks asing yang 4.200 kapal masih tetap bisa melaut dan menangkap ikan.
  6. Dari 1.200 kapal tersebut bisa jadi yang memang dulu tidak mendaratkan ikannya di Indonesia karena memang kapal-kapal eks asing inilah yang banyak bermasalah dengan izin (Neraca, 2015).
  7. Adanya kapal asing yang melakukan transhipment seperti dari Tiongkok, Thailand, dan Filipina (7).
  8. Kebijakan larangan transhipment juga sejalan dengan kebijakan KKP untuk menyepakati inisiatif Kementerian Perdagangan dalam mencapai target peningkatan ekspor hasil laut serta untuk mewujudkan basis produksi hasil Kelautan dan Perikanan secara berkelanjutan (dirjen PT).

Dampak Kebijakan Larangan Transhipment

Penerapan larangan transhipment di laut bagi kapal-kapal perikanan tentunya membawa dampak bagi pelaku usaha perikanan Indonesia antara lain :

Dampak Positif :

  1. Target devisa dari ekspor hasil perikanan tahun 2014 mencapai US$ 5,1 milyar dibandingkan tahun 2013 sebesar US$ 4,2 Milyar. US$ 1,65 milyar diantaranya (39%) berasal dari ekspor udang (beritasatu, 2015).
  2. Pertumbuhan produk domestik bruto di sektor perikanan pada kuartal I 2015 sebesar 8,64 persen, diatas pertumbuhan ekonomi nasional sebesar 4,71 persen (BPS dalam tempo.co. 2015b). Pertumbuhan sektor perikanan disumbang oleh aturan moratorium eks kapal asing yang diberlakukan sejak 3 November 2014, larangan transhipment di laut, serta larangan penggunaan alat tangkap tak ramah lingkungan.
  3. Kebijakan larangan transhipment dan juga kebijakan moratorium telah menyelamatkan nelayan lokal karena hasil tangkapan menjadi meningkat (jokowinomics.com, 2015).
  4. Akibat naiknya tangkapan nelayan lokal, harga ikan di dalam negeri bisa turun 5-10% sehingga konsumsi ikan penduduk Indonesia per kapita menjadi 35 kg per kapita per tahun. Indikator penurunan harga (deflasi) hasil laut di dalam negeri itu dilihat dari dua komoditas yaitu adalah bandeng dan kembung, karena kedua ikan itulah yang paling banyak dikonsumsi oleh masyarakat kita. (finance.detik.com, 2015 dan BPS dalam tempo.co, 2015b)
  5. Kebijakan larangan transhipment dan moratorium, dapat menekan impor bahan bakar minyak yang turun hingga 30 persen karena kapal-kapal ilegal yang mencuri ikan di perairan Indonesia berkurang. Selama ini kapal-kapal itu melakukan ilegal fishing dengan memakai BBM Indonesia (tempo.co. 2015b))

 

Namun di sisi lain, sejak diterapkannya larangan transhipment kebijakan baru ini banyak kelompok-kelompok kepentingan (interest group) yang mengeluh dan melakukan protes kepada pemerintah karena, kebijakan juga menimbulkan kerugian, antara lain:

  1. Larangan transhipment melemahkan ekspor hasil Perikanan Indonesia (terutama dalam jangka pendek) karena banyak kapal angkut ikan tidak bisa beroperasi, sehingga kapal-kapal angkut yang beroperasi sulit mendaratkan ikan dalam kondisi segar.
  2. Akibat dari hal diatas, industri perikanan Indonesia mengalami kekurangan bahan baku. Sehingga, momentum untuk meraup keuntungan besar dari ekspor tidak bisa dimanfaatkan. Ekspor perikanan pada kuartal I 2015  turun 16,5 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu. Sedangkan nilai ekspor perikanan turun 9 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu. Berdasarkan data dari KKP, volume ekspor kuartal I 2015 ini tercatat 245.084,9 ton, sedangkan di periode yang sama tahun lalu sebesar 293.6244,4 ton. Pada sisi nilai, ekspor perikanan kuartal I 2015 ini sebesar US$ 969 juta, sedangkan pada periode yang sama tahun lalu sebesar US$ 1,068 miliar. (BPS dalam tempo.co, 2015)
  3. Kebijakan larangan transhipment membuat biaya operasional kapal naik karena harus melakukan bongkar muat di pelabuhan (jokowinomics, 2015.)

 

Penutup

Simpulan

Sebagai akibat dari diterapkannya rangkaian kebijakan pemerintah untuk melawan IUU fishing, termasuk Permen KP nomor 57/PERMEN-KP/2014 tentang larangan transhipment di laut sejak akhir tahun 2014, ekspor perikanan pada kuartal I 2015  turun 16,5 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu. Sedangkan nilai ekspor perikanan turun 9 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu. Volume ekspor kuartal I 2015 ini tercatat 245.084,9 ton, sedangkan di periode yang sama tahun lalu sebesar 293.6244,4 ton. Pada sisi nilai, ekspor perikanan kuartal I 2015 ini sebesar US$ 969 juta, sedangkan pada periode yang sama tahun lalu sebesar US$ 1,068 miliar.

Walaupun demikian, dampak menurunnya nilai ekspor yang disebabkan penegakan hukum melawan illegal fishing hanya bersifat jangka pendek karena tidak beroperasinya sebagian kapal ikan ilegal. Karena, setelah pencurian sumber daya ikan dapat ditekan, maka dalam jangka panjang stock ikan di laut Indonesia akan makin melimpah yang hasilnya dapat di manfaatkan untuk sebesar-besarnya kesejahteraan rakyat baik untuk peningkatan ketahanan pangan dalam negeri maupun untuk diekspor. Indikasi ini bisa dilihat dari pertumbuhan produk domestik bruto di sektor perikanan pada kuartal I 2015 sebesar 8,64 persen. Pertumbuhan ini di atas pertumbuhan ekonomi nasional sebesar 4,71 persen. Kebijakan larangan transhipment di laut beserta kebijakan anti ilegal fishing lainnya dalam jangka panjang tidak akan mengganggu ekspor produk perikanan. Walaupun jumlah berkurang untuk ikan hasil tangkapan di laut, tapi untuk hasil perikanan budidaya malah lebih besar.

Saran

  1. Dalam melakukan upaya perbaikan terhadap pelaksanaan selama kebijakan larangan transshipment maupun moratorium, peran setiap stakeholder harus dipertegas mengingat moratorium adalah upaya recovery stakeholder.
  2. Dalam masa pelaksanaan kebijakan itu KKP sebagai pihak yang bertanggung jawab terhadap kelautan dan perikanan Indonesia harus melakukan analisis dan evaluasi terhadap kapal eks-asing di Indonesia
  3. Sistem perizinan seperti SIPI maupun SIKPI harus ditingkatkan pelayanan dan akuntabilitasnya serta menghilangkan praktek-praktek korupsidan kolusi didalamnya
  4. Melakukan sinergi dengan aparatur Negara lain (Polri, TNI-AL, Bea cukai) dalam pemberantasan illegal fishing serta memberdayakan peran aktif nelayan lokal dan pemerintah daerah dalam pencegahannya.

 

 

Bogor,

Juni 2015

Uncategorized

JAWABAN SOAL UAT MATA KULIAH SISTEM INFORMASI MANAJEMEN

PERTANYAAN

  1. Jelaskan bagaimana pengembangan sistem informasi dengan menggunakan pendekatan insourcing atau outsourcing di perusahaan dapat dilakukan !. Jelaskan pula hal hal yang mempengaruhi kesuksesan dalam pengembangan system tersebut!
  2. Mengapa pendekatan “prototyping” menjadi sangat popular dalam pengembangan system/aplikasi bisnis jelaskan? Apa keuntungan dan kelemahan dari pendekatan prototyping? Jelaskan
  3. Mantainaibility merupakan salah satu karakteristik dari berkualitas tidaknya suatu software. Jelaskan urgensi mantainaibility ini dalam konteks implementasi suatu sistem informasi di organisasi?
  4. Jelaskan bagaimana konversi sistem informasi dapat dilakukan ?

 

JAWABAN

No. 1

A. Pengembangan sistem informasi dengan menggunakan pendekatan insourcing atau outsourcing

Pengembangan sistem informasi dengan menggunakan pendekatan insourcing atau outsourcing dapat dilakukan karena penerapan sistem outsourcing maupun insourcing tak bisa lepas dari tujuan dibentuknya Sistem Informasi Manajemen (SIM) yaitu supaya organisasi memiliki informasi yang bermanfaat dalam pembuatan keputusan manajemen, baik yang menyangkut keputusan-keputusan rutin maupun keputusan-keputusan yang strategis. Sehingga SIM adalah suatu sistem yang menyediakan kepada pengelola organisasi data maupun informasi yang berkaitan dengan pelaksanaan tugas-tugas organisasi.

Sistem ini dapat berjalan dengan baik apabila semua proses didukung dengan 1)teknologi yang tinggi, 2)sumber daya yang berkualitas, dan 3)komitmen perusahaan. Komitmen perusahaan untuk menjalankan Sistem Informasi Manajemen sangatlah penting agar proses produksi yang terjadi menjadi menguntungkan bagi perusahaan. Top Manajemen harus mengetahui kebutuhan-kebutuhan informasi yang dibutuhkannya, yaitu dengan mengetahui kegiatan-kegiatan untuk masing-masing tingkat (level) manajemen dan tipe keputusan yang diambilnya.

Outsourcing merupakan sebuah pemindahan operasi dari satu perusahaan ke tempat lain. Hal ini biasanya dilakukan untuk memperkecil biaya produksi atau untuk memusatkan perhatian kepada hal lain. Pemanfaatan outsourcing sudah sedemikian menjadi sarana perusahaan untuk lebih berkonsentrasi pada core business-nya sehingga lebih fokus pada keunggulan produk servicenya. Berbagai manfaat dapat dipetik dari melakukan outsourcing; seperti penghematan biaya (cost saving), perusahaan bisa memfokuskan kepada kegiatan utamanya (core business), dan akses kepada sumber daya (resources) yang tidak dimiliki oleh perusahaan.

B. Hal hal yang mempengaruhi kesuksesan dalam pengembangan insourcing atau outsourcing

 

Membuat hubungan jangka panjang

Salah satu kunci kesuksesan dari outsource adalah kesepakatan untuk membuat hubungan jangka panjang (long term relationship), tidak hanya kepada proyek jangka dekat. Bentuk outsourcing yang umum dilakukan pada perusahaan-perusahaan di Indonesia adalah dalam bidang layanan kebersihan ruangan tetapi dalam bidang teknologi informasi, beberapa bank di Indonesia telah menerapkan outsourcing. Dalam hal ini, pengembangan sistem dilakukan oleh perusahaan perangkat lunak. Pada prakteknya, outsourcing sistem informasi terkadang tidak hanya dalam hal pengembangan sistem, melainkan juga pada pengoperasiannya. Terdapat tiga unsur penting dalam outsourcing, yaitu: Pemindahan fungsi pengawasan, pendelegasian tanggung jawab atau tugas suatu perusahaan, dan menitikberatkan pada hasil atau output yang ingin dicapai oleh perusahaan.

Meminimalkan Risiko

Penerapan outsourcing juga akan diikuti oleh munculnya risiko-risiko  baru seperti penurunan dalam kinerja sistem, penurunan moral staf, atau hilangnya kemampuan inovatif. Risiko  tersebut menyebabkan munculnya biaya-biaya yang tersembunyi (hidden cost). Risiko  ini umumnya muncul bila keputusan outsourcing didasari semata-mata oleh dorongan untuk memotong biaya dan pemilihan sistem informasi yang akan di-outsource dilakukan secara asal-asalan dan tidak terencana.

Untuk meminimalkan risiko  tersebut manajemen harus memisahkan fungsi sistem informasi yang tidak memiliki nilai tambah dari fungsi kompetensi inti sistem informasi yang memiliki nilai tambah. Disamping itu manajemen di perusahaan harus bisa menentukan tingkat risiko  yang bisa ditolerir pada biaya yang paling minimal. Pertimbangan terhadap risiko , biaya dan manfaat dari aktifitas outsourcing akan mempengaruhi keputusan perusahaan untuk melakukan outsourcing atau tidak.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam system outsourcing

  • Menentukan pengembang yang ditunjuk untuk membangun sistem informasi dengan hati-hati. Sebaiknya, pihak luar yang dipilih memang benar-benar telah berpengalaman
  • Menandatangani kontrak. Kontrak dimaksudkan sebagai pengikat tanggung jawab dan dapat dijadikan sebagai pegangan dalam melanjutkan atau menghentikan proyek jika terjadi masalah selama masa pengembangan
  • Merencanakan dan memonitor setiap langkah dalam pengembangan agar keberhasilan proyek benar-benar tercapai. Kontrol perlu diterapkan pada setiap aktivitas dengan maksud agar pemantauan dapat dilakukan dengan mudah
  • Menjaga komunikasi yang efektif antara personil dalam perusahaan dengan pihak pengembang dengan tujuan agar tidak terjadi konflik atau hambatan selama proyek berlangsung
  • Mengendalikan biaya dengan tepat dengan misalnya memperhatikan proporsi pembayaran berdasarkan persentasi tingkat penyelesaian proyek.Menurut O’Brien dan Marakas (2006), beberapa pertimbangan perusahaan untuk memilih strategi outsourcing sebagai alternatif dalam mengembangkan sistem informasi diantaranya:
    1. Biaya pengembangan sistem sangat tinggi.
    2. Risiko tidak kembalinya investasi yang dilkukan sangat tinggi.
    3. Ketidakpastian untuk mendapatkan sistem yang tepat sesuai dengan spesifikasi yang diinginkan.
    4. Faktor waktu/kecepatan.
    5. Proses pembelajaran pelaksana sistem informasi membutuhkan jangka waktu yang cukup lama.
    6. Tidak adanya jaminan loyalitas pekerja setelah bekerja cukup lama dan terampil

Sistem Insourcing

In-sourcing merupakan kebalikan dari outsourcing, dimana perusahaan bukan menyerahkan aktivitas pada perusahaan lain yang dianggap lebih kompeten, namun justru mengambil atau menerima pekerjaan dari perusahaan lain dengan berbagai motivasi. Salah satu motivasi yang penting adalah menjaga tingkat produktivitas dan penggunaan aset yang maksimal agar biaya satuan dapat ditekan sehingga menjaga dan meningkatkan keuntungan perusahaan. Dengan demikian, kompetensi utama perusahaan tidak hanya digunakan oleh perusahaan sendiri tetapi dapat digunakan perusahaan lain dengan imbalan tertentu. Hal ini sangat penting, misalnya apabila kapasitas produksi tidak digunakan secara penuh akan ada kapasitas sistem perusahaan yang menganggur.

In-sourcing adalah suatu model pengembangan dan dukungan dari sistem teknologi informasi yang dilakukan oleh para pekerja di suatu area fungsional dalam organisasi (misalnya Akunting, Keuangan, dan Produksi) dengan sedikit bantuan dari pihak spesialis sistem informasi atau tanpa sama sekali. Model ini dikenal juga dengan istilah end-user computing atau end-user development. Pengembangan ini dilakukan oleh para spesialis sistem informasi yang berada dalam departemen EDP (Electronic Data Processing), IT (Information Technology), atau IS (Information System). Pengembangan sistem umumnya dilakukan dengan menggunakan SDLC (Systems Development Life Cycle) atau daur hidup pengembangan sistem. Dengan menggunakan SDLC ini, organisasi akan mengikuti 6 langkah penting, yang mencakup berbagai tahapan berikut :

  • Perencanaan, yaitu membentuk rencana pengembangan sistem informasi yang memenuhi rencana-rencana strategis dalam organisasi.
  • Penentuan lingkup, yaitu menentukan lingkup sistem yang diusulkan untuk dibangun.
  • Analisis, yaitu menentukan kebutuhan-kebutuhan sistem yang diusulkan.
  • Desain, yaitu merancang sistem yang memenuhi kebutuhan-kebutuhan yang diperoleh pada tahapan analisis.
  • Implementasi, yaitu membuat sistem dan menyiapkan infrastruktur untuk sistem.
  • Pemeliharaan, yaitu mendukung sistem yang telah berjalan.

Pendekatan SDLC biasa disebut sebagai pengembangan tradisional dan mempunyai kelemahan yakni pengembangannya lambat dan mahal. Selain itu, pemakai akhir kurang terlibat sehingga rawan terhadap ketidakcocokan dengan yang diinginkan oleh pemakai.

No. 2

Prototyping menjadi sangat popular karena metode ini sangat baik digunakan untuk menyelesaikan masalah kesalahpahaman antara user dan analis yang timbul akibat user tidak mampu mendefinisikan secara jelas kebutuhannya (Mulyanto, 2009). Prototyping adalah pengembangan yang cepat dan pengujian terhadap model kerja (prototipe) dari aplikasi baru melalui proses interaksi dan berulang-ulang yang biasa digunakan ahli sistem informasi dan ahli bisnis. Prototyping disebut juga desain aplikasi cepat (rapid application design/RAD) karena menyederhanakan dan mempercepat desain sistem (O’Brien, 2005). Sebagian user kesulitan mengungkapkan keinginannya untuk mendapatkan aplikasi yang sesuai dengan kebutuhannya. Kesulitan ini yang perlu diselesaikan oleh analis dengan memahami kebutuhan user dan menerjemahkannya ke dalam bentuk model (prototipe). Model ini selanjutnya diperbaiki secara terus menerus sampai sesuai dengan kebutuhan user.

Keuntungan prototyping:

  • Adanya komunikasi yang baik antara pengembang dan pelanggan.
  • Pengembang dapat bekerja lebih baik dalam menentukan kebutuhan pelanggan.
  • Pelanggan berperan aktif dalam pengembangan sistem.
  • Lebih menghemat waktu dalam pengembangan sistem.
  • Penerapan menjadi lebih mudah karena pemakai mengetahui apa yang diharapkannya

Kelemahan prototyping:

  1. Pelanggan tidak melihat bahwa perangkat lunak belum mencerminkan kualitas perangkat lunak secara keseluruhan dan belum memikirkan peneliharaan dalam jangka waktu yang lama.
  2. Pengembang biasanya ingin cepat menyelesaikan proyek sehingga menggunakan algoritma dan bahasa pemrograman sederhana.
  3. Hubungan pelanggan dengan komputer mungkin tidak menggambarkan teknik perancangan yang baik.

 

No. 3

Maintainability merupakan salah satu karakteristik dari kualitas suatu softwareSoftware yang berkualitas harus  memiliki maintainability yang baik. Software yang dikembangkan walaupun sudah melalui tahap pengujian dan evaluasi biasanya selalu saja ada kekurangannya sepertibug, kondisi error, dan sebagainya. Software yang baik harus bisa diperbaiki dan dikembangkan. Agar bisa diperbaiki dan dikembangkan, pengembangan dan implementasi software harus didokumentasikan dengan jelas. Kode dan alur pemrograman harus bisa dimengerti olehprogrammer, sehingga jika akan dilakukan perbaikan atau penambahan fungsi, pengembang tidak harus mengubah kode pemrograman secara keseluruhan. Selain dokumentasi, perlu dilakukan back-up pada berbagai media penyimpanan. Back-up dilakukan untuk mengantisipasi jika terjadi hal-hal buruk seperti bencana alam dan kerusakan komputer atau perangkat lainnya yang terkait dengan penggunaan software.

Mantainaibility menjadi penting karena tidak mudah untuk mengganti sistem yang digunakan oleh suatu organisasi atau perusahaan. Pergantian sistem akan menghabiskan biaya yang sangat mahal. Selain biaya yang sangat mahal, diperlukan adaptasi untuk menggunakan sistem yang baru. Oleh karena itu, maintainability sebaiknya dilakukan dengan baik sehingga jika ada kebutuhan baru tidak perlu mengganti sistem secara keseluruhan. Pengembang hanya perlu menambahkan beberapa fungsi baru untuk menjawab kebutuhan yang baru.

 No. 4

Konversi sistem informasi merupakan tahapan yang digunakan untuk mengoperasikan sistem informasi baru dalam rangka menggantikan sistem informasi yang lama atau proses pengubahan dari sistem informasi lama ke sistem informasi baru.

Ada empat metode konversi sistem informasi, yaitu:

  • Konversi Langsung

Konversi ini dilakukan dengan cara menghentikan sistem lama dan menggantikannya dengan sistem baru. Cara ini merupakan cara yang paling cepat dalam penggantian sistem, tetapi dengan cara ini kemungkinan gagal menjadi lebih besar. Cara ini adalah yang paling beresiko. Cara langsung ini dilakukan bila sistem baru dan sistem lama tidak dapat beroperasi secara bersamaan.

  • Konversi Paralel

Pada konversi ini, sistem baru dan sistem lama sama-sama dijalankan. Setelah masa tertentu, jika sistem baru telah diterima untuk menggantikan sistem lama, maka sistem lama segera dihentikan. Cara seperti ini merupakan cara paling aman, tetapi paling mahal karena pemakai harus menjalankan dua sistem sekaligus.

  • Konversi Bertahap

Konversi dilakukan dengan menggantikan suatu bagian dari sistem lama dengan sistem baru. Jika terjadi sesuatu, bagian yang baru tersebut akan diganti kembali dengan yang lama. Jika tak terjadi masalah, modul-modul baru akan dipasangkan lagi untuk mengganti modul-modul lama yang lain. Dengan pendekatan ini, akhirnya semua sistem akan tergantikan oleh sistem baru. Cara seperti ini lebih aman daripada konversi langsung.

  • Konversi Pilot

Pendekatan ini dilakukan dengan cara menerapkan sistem baru hanya pada lokasi tertentu yang diperlukan sebagai pelopor. Jika konversi ini dianggap berhasil, maka akan diperluas ke tempat-tempat yang lain. Ini adalah pendekatan dengan biaya dan resiko yang rendah.

1

Uncategorized

Hello world!

Welcome to Blog Mahasiswa. This is your first post. Edit or delete it, then start blogging! Url your blog Blog Mahasiswa

Skip to toolbar